melonpanのつぶやき。旧館

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投稿者:melonpan
検修屋さま、ボルスタレス台車というものは、画期的な優れている台車程度の認識でした。保守が楽になり、新幹線のような超高速走行にも耐えうる性能を持った台車と思っていました。制御方式がみなVVVFに変わっていくように、台車もいずれはすべてボルスタレスへの流れと思っていましたが、メトロ10000系の例もありますように、そうではなかったようですね。
日比谷線03系も、軽量化された車体とボルスタレス台車が引き起こす、せり上がり脱線は一時期マスコミなどでも多く登場しましたが、今後どのような対策を練っていくのでしょうか。
営団から東京メトロに変わって、最初の車両でボルスタレス台車を採用しなかったというところが、この問題を暗示しているような気もします。

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投稿者:検修屋
>melonpanさま
レスありがとうございます。
レジン板などの消耗部品が減ったので、台車自体の保守は楽になりましたが、車輪の旋盤掛けは周期が早くなっとります。
日比谷線のお話も出ていますが、枕付きならRが終わるまでは戻る力いうのは掛からんでしたが、ボルスタ無しは風船が無理やり真っすぐに戻そうとするのです。
キツいRで「せり上がり」なんか起こしたら、一発で脱輪する構造なんです、ボルスタ無しというのは。
営団も枕付きに戻しました。でも公に理由なんか言えんのです。
投稿者:melonpan
中華特急さま、以前にも脱線したことがあるんですか。軽量の車体とボルスタレス台車に何か因果関係があるのでしょうか。メトロ10000系は、よく調べてみたら、ボルスタ付き台車なんですね。ひょっとしたら、東京メトロがボルスタレス台車の欠点に気づいていたのかもしれませんね。
田園都市線の混雑緩和についてですが、やはり渋谷と言う大ターミナルへの需要が大きすぎるのでしょう。大井町線経由ではどこを通っても迂回経路になってしまいますので、所要時間増は明らかです。根本的には複々線化ができればいいのでしょうけど、旧新玉川線区間は地下ですし、線増は無理でしょうね。

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投稿者:melonpan
検修屋さま、こんばんわ。コメントありがとうございます。
ボルスタレス台車が軌道へ負担を強いているという現況があるのですね。おっしゃるようにRがきつくカントがついているところで、朝のラッシュ時などに徐行していると台車に過負荷がかかっているような気がします。保線区の方々は実感しておられるのでしょうね。検修をされる方々も戻ってきた車両たちをご覧になって偏磨耗があると負荷がかかっているのは実感されるでしょうね。
ゆれ枕がなくなって保守が楽になるものだとてっきり思っていました。

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投稿者:中華特急
昨日の続きですが半蔵門線の車両は以前鷺沼の車庫で脱線したことがあります。カントとは関係ありませんが。日比谷線の脱線とは何か関係はないのでしょうかね。メトロ10000系の最高速度の件ですが当初は東武と西武への直通だけなので100キロが最高速度として将来東急にも直通した時には110キロで走るので設計最高速度を120キロとしたのではないかと思います。田園都市線複々線化についてですが当初の計画よりはずっと縮小したものになってしまいました。やはりあまり乗客のシフトは見込めないみたいです。完成しても現状の東横線よりも混雑している状況です。大井町線各停は5両のままで急行の運転本数も縮小されることになりました。田園都市線では当初本数をわずかに減らすことも計画されましたがわずかに客が減ったことによる乗降時間短縮によりさらに本数を増やすそうです。東横線と目黒線のようにはうまくいかない逃す実情です
投稿者:検修屋
初めてコメントさせて頂きます。
今回の事故は直接関係ありませんでしたが、ボルスタ無しは登場以前から、我々検修屋の間では問題視されとりました。
はっきり申し上げて、車輪もレールも、異常な偏摩耗を起こしとります。
幹線はともかく、在来のRではボルスタ無しは無理です。
何年か先、軌道破壊等の大きい事故がまとめて起きそうで怖いですよ。
保線も泣きが入ってますよ。
これが実状。
投稿者:melonpan
中華特急さま、こんにちわ。コメントありがとうございます。
メトロ8000系は高速走行には向いていないのでしょうか?たまに轟音とまではいかないにしろ、大きい音がして、ゆれが強いときもあります。この車両に限ったことではないかもしれませんが、このような報道がなされたあとだけに、余計にそう思ってしまいます。
またボルスタレス台車を最初に導入した車両ということもあって、高速走行向きではないのかもしれませんね。メトロ10000系も最高速度100km/hで設計最高が120km/hという点も謎ですね。さすがに台車は改良が進んでいると思いますが。
乗車率については各社まちまちですから、田園都市線の場合、最ピーク時の急行のたとえば渋谷に階段が近い車両などの混雑率は公表されているものよりかなり高い数字になることは間違いないでしょう。

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投稿者:melonpan
dentoさま、こんにちわ。コメントありがとうございます。
毎日利用されている方からすると事態はより深刻ですよね。最近は田園都市線の上りラッシュ時には利用していないのですが、相当な混雑ですよね。一両の定員が150人として200%で300人ですから300×10両で3000人ですよね。最ピーク時の急行などはもっと乗車していることでしょう。ボルスタレス台車と事故の因果関係はまだ解明されていないのではっきりしませんが、やはり異常とも言える混雑との複合的な要因でしょうね。東武30000系が半直運用から撤退するのも、6+4両という編成のためデッドスペースが混雑緩和を阻害するという理由が大きいですよね。
30000系の撤退と6ドア車の導入だけでは抜本的な混雑緩和にはならないでしょうね。該当編成以外でも、原因が特定されるまでは乗車するのをためらってしまいます。

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投稿者:melonpan
おっとっとさま、こんにちわ。コメントありがとうございます。
用賀駅は確かにカントがついていて高速(75km/h)で通過できるようになっていますよね。田園都市線の混雑は相変わらずなようですね。実家にいた頃の東武伊勢崎線の混雑も相当なもので、当時の運輸大臣が変わる度に北千住駅に視察に来ていました。冬場の草加駅なんてすごいもので、上りの準急が到着すると、乗客の圧力でドアが開かないことがしばしば。尻押し屋ではなく、はぎ取り屋がいました。押していても物理的に詰め込みが効かないので、ある程度で乗車を遮断していたんですよね。今では高架複々線化と北千住駅改良によって、そこまでの混雑にはなっていないと地元の友人から聞いています。
田園都市線ですが、今の混雑状況では通過スピードを落とすという策は必要でしょうね。どうもメトロ8000系のボルスタレス台車は高速走行に弱いようですが、とりあえずヨーダンパの取り付けなどの対策は取れないのでしょうか。田園都市線の混雑緩和という点では大井町線へのシフトもさほど期待できないでしょうから、旧新玉川線区間での混雑は続くと思われます。車両側の抜本的な改良も必要でしょうね。
まさかメトロ8000系全編成の使用を停止するわけには行かないでしょうから、今後の対策が気になるところです。(マジレス歓迎ですよ(^^ゞ)

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投稿者:中華特急
毎日田園都市線を利用してますがはじめて知りました。その日は朝6時代に車両交換のため10分程度の遅れが出てましたが時間がたつにつれ遅れというより渋滞がひどくなり9時頃にはほとんど運転見合わせと変わらない状況になり急行運転が中止になりました。しかしこの事故については事故当日も含めて掲示板や放送では報告されてません。もし原因が軽量台車だとすればメトロ車両は高速運転には向いてないのかもしれませんね。だとすれば今後13号線の車両が同じことを起こしかねません。ちなみに昨年はメトロ半蔵門線の車両がよく故障を起こしてました。田園都市線の複々線工事も早期完成を願いたいものです。鉄道アナリスト川島令三氏によると毎年発表されてる最混雑時1時間平均乗車率は各鉄道会社が独自に計算して発表している模様で田園都市線では輸送力を実際よりも高く設定していて実際は平均乗車率でも200パーセントを超えていると指摘しています
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