2010/8/3
関空２４時間ハブ空港化 活動報告
私たち大阪維新の会が考える空港戦略は、まず伊丹空港廃港、関西空港に機能のすべてを移すことです。
伊丹空港が長年、騒音や安全性の問題が叫ばれ、その対策費に巨額の税金がつぎ込まれていることは周知のとおりです。また、それに加え伊丹空港は、大阪の発展を妨げる要因にもなっています。
現在、伊丹から発着する飛行機の経路のために、再開発が進む梅田北ヤード（最後の一等地といわれている大阪駅周辺の商業区域）では、ビルの高さに厳しい制限が設けられています。
そのため、現状では、梅田北ヤード周辺には観光の目玉となるような高層ビルは建てられず、他の地域に遅れを取っているのです。周辺地域の生活環境や発展を阻害することがないよう、関空への機能移転は急がれます。
そもそも、当初の計画では、関西空港は伊丹空港を廃港にするために建設されたのです。
大阪、関西、さらには日本の成長のためには、大阪は世界と繋がる玄関口＜中継都市＞となる必要があります。関空は24時間運航のハブ空港とし、それを支える。
前原国交相が「仁川空港に日本のハブ空港を取られてしまっている。」というとおり、韓国の仁川国際空港では、それが実現し、年間利用客数3000万を超えています。
政府は「2020年までに訪日外国人を2500万人」という目標を掲げていますが、首都圏の空港は現状の対応で手一杯です。その目標の半分を関空が担い日本全体の発展に役立てます。
堂島の米蔵と言われるように、モノが集まるところにヒトが集まりカネが集まり、経済が発展していきます。
関空の物流ハブ機能も大切です。FTZのように特区を用いて企業誘致も積極的に行っていくべきです。
また、今後確実に増えていく貨物需要を取り込むためにも、LCC（格安航空会社）の利用を進め、東アジアへの積極的な働きかけを行うことが必要です。
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伊丹空港が長年、騒音や安全性の問題が叫ばれ、その対策費に巨額の税金がつぎ込まれていることは周知のとおりです。また、それに加え伊丹空港は、大阪の発展を妨げる要因にもなっています。
現在、伊丹から発着する飛行機の経路のために、再開発が進む梅田北ヤード（最後の一等地といわれている大阪駅周辺の商業区域）では、ビルの高さに厳しい制限が設けられています。
そのため、現状では、梅田北ヤード周辺には観光の目玉となるような高層ビルは建てられず、他の地域に遅れを取っているのです。周辺地域の生活環境や発展を阻害することがないよう、関空への機能移転は急がれます。
そもそも、当初の計画では、関西空港は伊丹空港を廃港にするために建設されたのです。
大阪、関西、さらには日本の成長のためには、大阪は世界と繋がる玄関口＜中継都市＞となる必要があります。関空は24時間運航のハブ空港とし、それを支える。
前原国交相が「仁川空港に日本のハブ空港を取られてしまっている。」というとおり、韓国の仁川国際空港では、それが実現し、年間利用客数3000万を超えています。
政府は「2020年までに訪日外国人を2500万人」という目標を掲げていますが、首都圏の空港は現状の対応で手一杯です。その目標の半分を関空が担い日本全体の発展に役立てます。
堂島の米蔵と言われるように、モノが集まるところにヒトが集まりカネが集まり、経済が発展していきます。
関空の物流ハブ機能も大切です。FTZのように特区を用いて企業誘致も積極的に行っていくべきです。
また、今後確実に増えていく貨物需要を取り込むためにも、LCC（格安航空会社）の利用を進め、東アジアへの積極的な働きかけを行うことが必要です。
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